Иран за последние годы стал важным элементом альтернативных транспортных маршрутов Евразии. Речь прежде всего о коридоре Север–Юг, обеспечивающем выход Центральной Азии к портам Персидского залива и рынкам Индии и Ближнего Востока.

Как война в Иране повлияет на Казахстан с точки зрения логистических цепочек, рассказывает эксперт Qazaq Expert Club в сфере логистики Айнур Дивеева.

«Сегодня Иран является одним из ключевых южных направлений для казахстанского экспорта и транзита. Совокупные перевозки грузов из Казахстана в направлении Ирана и транзитом через его территорию оцениваются примерно в 2–3 млн тонн в год, что эквивалентно примерно *5–7% общего объёма внешнеторговых перевозок страны.*

Основу этих потоков составляют:

- зерно и мукомольная продукция — до 1–1,5 млн тонн в отдельные годы,
- ячмень и кормовые грузы — 200–400 тыс. тонн,
- металлы и металлопродукция — 300–500 тыс. тонн,
- нефтехимическая продукция — до 200 тыс. тонн,
- минеральные удобрения — 100–300 тыс. тонн,
- контейнерные грузы в направлении Индии и стран Персидского залива — порядка 20–40 тыс. TEU в год с тенденцией роста.
Для Казахстана это *стратегически важный маршрут,* поскольку он фактически является единственным сухопутным выходом к рынкам Индийского океана, не зависящим от российских портов. При стабильной ситуации среднее транзитное время по маршруту Казахстан – иранские порты Персидского залива составляет 18–25 дней. *В условиях геополитической эскалации* возможны отклонения на +5–10 дней, а в отдельных случаях и до 30–40 дней совокупного транзита.

Эскалация повышает санкционные риски, вероятность задержек банковских платежей (проверки могут занимать дополнительно 5–15 рабочих дней), осторожность международных страховых и судоходных компаний. В результате экспортеры начинают дробить партии или временно приостанавливать отгрузки.

Кроме того, при росте геополитических рисков увеличиваются:

- страховые премии (в среднем на 20–50% по операциям, связанным с иранским направлением)
- фрахт в Каспийском бассейне (рост может достигать 10–25% в пиковые периоды),
- банковские комиссии и комплаенс-расходы (дополнительно 1–3% к стоимости контракта),
- издержки на подтверждение происхождения груза и документарное сопровождение.

Для зерновых и сырьевых грузов, где экспортная маржа часто находится в диапазоне 5–12%, даже рост логистических затрат на 10–15% может временно сделать поставки экономически нецелесообразными. Например, при стоимости поставки зерна $250 за тонну *удорожание логистики на $20–30/т способно «съесть» большую часть прибыли экспортёра.*


Если напряжённость сохранится, часть экспортных потоков будет переориентирована на каспийские порты с дальнейшей отправкой через Кавказ или китайское направление.  Это означает, что казахстанские перевозчики, экспедиторы и портовая инфраструктура могут столкнуться с колебаниями загрузки: краткосрочным спадом по южному направлению и одновременным ростом нагрузки на альтернативные маршруты.

Глобальные грузоотправители стремятся диверсифицировать риски, и *Казахстан воспринимается рынком как стабильное транзитное звено между Востоком и Западом.* В условиях нестабильности часть транзитных грузов может дополнительно переключаться на маршруты через территорию страны.

В среднесрочной перспективе ситуация вокруг Ирана ускоряет главный тренд мировой логистики - отказ от зависимости от одного коридора. Для Казахстана это одновременно риск краткосрочной турбулентности экспортных потоков и окно возможностей для усиления роли транзитного узла при условии развития портов Каспия, цифровизации границ и координации тарифной политики со странами региона».